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Introducción de Muerte y Vida de las grandes ciudades.

Los urbanistas, los arquitectos que diseñan la ciudad y aquellos que han sido arrastrados por ellos en sus creencias no desdeñan conscientemente la importancia de saber cómo funcionan las cosas. Por el contrario, han hecho esfuerzos agónicos para aprender lo que han dicho los santones y los sabios del urbanismo moderno y ortodoxo sobre cómo deben funcionar las ciudades y sobre lo que debe convenir a los humanos y a los negocios que las habitan. Y lo asumieron con tal devoción que, cuando la realidad contradictoria se interpuso y amenazó con desmantelar su bien ganada sapiencia, tuvieron que encogerse de hombros y dejar de lado la realidad.

Jane Jacobs. Muerte y vida de las grandes ciudades.

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La gran pregunta: ¿podemos tener venta informal en banquetas amables para peatones?. Recuperado de: http://derivelab.org/blog/venta-informal-en-banquetas-amables-para-peatones

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31 de Octubre: Día Mundial de las Ciudades.

El 27 de diciembre de 2013, la Asamblea General de las Naciones Unidas designa el 31 de octubre de cada año -a partir de 2014- como el Día Mundial de las ciudades.

Así que, este 31 de Octubre celebramos el primer día mundial de las ciudades, cuyo tema principal es: Mejor ciudad, mejor vida. “Better City, Better Life”.  

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Pero más que una fecha para celebrar, debe ser  para reflexionar y preguntarnos lo siguiente: ¿Cómo sueñas tu ciudad en el futuro?  y la más importante: ¿Qué estamos haciendo para construir la ciudad que soñamos?

Les agradecería mucho si me ayudan a responder éstas dos preguntas.

 Don Villonaco, en una tarde de mucho sol.

Loja, de ciudad ecológica a ciudad verde.

En noviembre del 2002 se daba la noticia que en Loja iban a funcionar como parte del sistema de transporte público 16 buses ecológicos –noticia aquí-. Estos buses comenzaban a funcionar en el 2003, pero recuerdo que en cierta época de toda esta década los buses poco a poco fueron pintándose de verde, hubo un momento en que todos los buses urbanos eran llamados “ecológicos”. Algunos de estos buses no tenían nada de ecológicos, ya que contaminaban full, etc.

La actual administración municipal tiene como meta convertir a Loja como un lugar sustentable, amigable con el medio ambiente. Así que creo que el concepto de bus ecológico debe cambiar, ya que si un automotor tiene un sistema no contaminante, mayor beneficio tiene el automotor y en menor grado la ciudad o sus habitantes.

Para que el sistema de transporte público sea ecológico se debe cambiar el concepto de “ecológico” e ir más allá:

Jaime Lerner, como alcalde de Curitiba creó un programa de reciclaje “Cambio  Verde”, en el cual la basura y el papel reciclable eran canjeados por fichas para utilizar el transporte público, además se podía obtener ordenadores para estudiantes o alimentos, mejorando las condiciones de vida de los sectores más vulnerables. Con este programa, solamente los 62 barrios más pobres de Curitiba han intercambiado 11.000 toneladas de basura por casi un millón de fichas para el autobús.

Jaime Lerner is often known as the “Architect of Curitiba” for his pioneering work in reinventing rubbish as opportunity and expanding green space for city residents. Photo by The International Transport Forum/Flickr.

Así que la sostenibilidad va más allá de “buses ecológicos” como un automotor no contaminante, sino es pensar en un sistema de transporte público amigable con el medio ambiente pero que a su vez cree programas sociales que  involucren activamente a sus habitantes en estos, fomentando  la interacción pero sobre todo la responsabilidad. Buscando el beneficio mutuo: instituciones, transportistas, pero sobre todo el de los ciudadanos.

Hoy, mientras procrastinaba, vi esto en twitter:

Y me alegra, aplaudo esta reunión y espero de corazón, que se concrete la implementación de luces LED en nuestro equipamiento urbano. No será el cambio, ni siquiera será visible, quizá termine pareciendo lo mismo que los buses ecológicos, pero estás propuestas vienen de aquella generación que vivió en esa “Loja ecológica” y que ahora quiere más: más logros, quieren aportar con sus conocimientos e ideas para lograr un lugar mejor para vivir, para trabajar, para estudiar.

Así, poco a poco, estaremos cambiando paradigmas, para finalmente convertir a Loja en  una ciudad verde, involucrando a sus habitantes, porque hacerlo no es una cuestión de forma o color, sino de fondo.

“No hay tarea más noble que el intento de alcanzar un sueño colectivo. Cuando una ciudad acepta como un mandato mejorar su calidad de vida; cuando respeta a las personas que viven en ella y respeta su entorno; cuando se prepara para las futuras generaciones, las personas comparten la responsabilidad de ese mandato, y esto permite lograr ese sueño colectivo”.

Jaime Lerner

El urbanismo que viene

Por Elia Hernando Navarro

www.urban-compass.com

Encontrado originalmente en: La Ciudad Viva.

Image: Project for Public Spaces.

Lo urbano y lo social se diluye y desdibujan unos límites que ya no son capaces de contener las complejidades e interacciones sociales. De este modo, debemos tender hacia una reconfiguración y revalorización del espacio urbano que a partir de la heterogeneidad y la asimetría de las relaciones que lo dinamizan le devuelva a la ciudad su papel de motor de la economía y del bienestar de las personas que viven en nuestro territorio. Relativizar la identificación entre espacio municipal y ciudad permite  atender diferentes escalas y tiempos del proyecto. Es necesario el planteamiento de un nuevo urbanismo, de mirada claramente urbana, más allá de la perspectiva urbanística, vista como localista e instucionalista (Subirats, 2012), que tenga como objetivo evitar la degradación de la ciudad, asegurar la vivienda, hacer frente a los efectos de las segregación, proveer servicios, contribuir a generar empleo (Nel·lo, 2011) y la creación de oportunidades. Una aproximación transversal capaz de sintetizar dinámicas y ritmos diferentes, así como superar el mapa administrativo tradicional. El planeamiento y la práctica urbanística deben afrontar el reto de construir ciudades entendidas como los espacios donde se crean las condiciones para que la gente tenga la ocasión de hacer y crear. (Buhigas, 2013).

La ciudad actual se encuentra ante una situación de decepción y desencanto con al urbanismo, la disciplina científica correspondiente a la ciencia y arte de la planificación urbana, tan apasionante como controvertido en los último años. El urbanismo, entendido como la herramienta de construcción de ciudad, con el fin de desarrollar mejoras en la condiciones de vida de los ciudadanos, se ha visto traicionado y corrompido por aquellos que lo tomaron más como un instrumento lucrativo con claros intereses económicos privados. Durante mucho tiempo la urbanización ha dado al capital la oportunidad de disponer de los productos que crea, así la práctica urbanística ha seguido, con correcciones de carácter social, el modelo desarrollista que caracterizó el fordismo en su vertiente urbana. Pero hoy el modelo de expansión y crecimiento está definitivamente acabado. Esta situación deja de interesar a los que han especulado con la práctica urbanística, pero también irremediablemente a la administración y ciudadanos, que se encuentran desengañados, pues su herramienta constructiva parece haberse quedado sin recursos, limitada por la falta de capacidad pública y la reducción del gasto. Por ello nos encontramos ante la necesidad de una repolitización de lo urbano a partir de nuevas dinámicas y planificar más allá de la ordenación de usos, hábitats y movilidades entendiendo que “toda estrategia que quiera tener éxito debe tener en cuenta que la forma espacial y los procesos sociales son diferentes modos de pensar una misma cosa” (Harvey, 1977)

La ciudad se proyecta a largo a plazo mediante una interacción politicotécnica. Pero hay que repensarla continuamente, lo que conlleva la determinación de decisiones en circunstancias desconocidas y a realizar proyectos de los cuales sólo se pueden llegar a verificar las primeras etapas de realización. La planificación urbana debe plantearse, inevitablemente, cuáles son las previsiones de futuro a partir de una serie de diferentes hipótesis, pero sin presuponer una imagen precisa de ese futuro, sino más bien dibujando una expresión ideológica de cómo debería ser ese futuro. Nunca abandonamos la concepción temporal en el desarrollo de la ciudad, por ello su proyecto debe atender a que la determinación de ámbitos urbanos para proyectos de futuro puede confrontarse con intereses o necesidades de ese momento, problemas reales que se plantean y habían sido previstos.  “Éste es el dilema más grave con el que se enfrentan tanto la formulación como la pervivencia de los planes urbanísticos: la defensa de propuestas que se argumentan basándose en hipótesis de ventajas futuras para la ciudad, frente a requerimientos de los cuales la solución inmediata pasaría por el abandono de la propuesta.” (Esteban, 2001)

La agenda urbana significa hoy en día, sobre todo, gobernar el territorio a partir de un conocimiento profundo de los flujos económicos y sociales. Cuestiones como la movilidad, la promoción de la vivienda, la mejora de los espacios degradados y la redistribución de oportunidades entre la población plantean la necesidad de definir una hoja de ruta que sintetice de manera transversal el conjunto de políticas de un territorio. Una apuesta por la gestión de posibilidades urbanas y la domesticación de los ritmos que la mueven, que no siempre dependen simplemente de ella misma. Sin olvidar que las ciudades dinámicas son aquellas que se adaptan más fácilmente a los cambios. (Roca, 2013)

El bienestar hoy ha pasado de ser una reivindicación global para convertirse cada vez más en una demanda personal y comunitaria, articulada alrededor de la vida cotidiana y en los espacios de proximidad. Y por ello es necesario repensar las políticas urbanas como marco en el que situar actuaciones integrales, pensadas e implementadas desde la cercanía, pero integrando la multiplicidad de mecanismos de intervención multinivel, que tengan en cuenta la complejidad y la heterogeneidad de la realidad urbana. El urbanismo, que reclama la ciudad actual, debe ser capaz de devolver a la ciudad su función de actor político en un contexto postindustrial, que supere la condición mercantilista de los recursos urbanos y acabe con la sensación de alienación que se ha generado al permitir que haya sido el capitalismo industrial el que ha construido el espacio para los ciudadanos. La ciudad fue transformada en una especie de agente de negocios que unía zonas de oferta y de demanda dentro de un espacio en continuo crecimiento, convirtiéndose en definitiva, en lo que Franquesa (2007) describía como “la lógica espacial de la neoliberalización”. Esta faceta de la ciudad ha estado presente siempre, pero en la época mercantil se desarrolló de tal modo que ha llegado a dominar a los otros aspectos, siendo sometida a una lógica de poder generada y alimentada mediante un proceso por el cual se producen meras plusvalías (Luca y Aricó, 2013). El mercado como institución mediadora de procesos privatizadores y lucrativos a partir de proyectos de ciudad, ha configurado un territorio orientado a generar zonas de mayor rentabilidad en sectores estratégicos que favorecen los intereses del gobierno local y el sector privado, en detrimento de otros intereses sociales de sectores amenazados o desplazados por la gentrificación. También las administraciones, especialmente locales han sido corresponsables de esta situación, ya que la recaudación de impuestos procedente de la actividad inmobiliaria aseguraba la financiación de otras políticas municipales. La necesidad de financiarse de este modo, es como explican Lladó y Serracant (2013) en su trabajo Urbanoporosi, “un problema estructural de la administración pública que con la recuperación de los ayuntamientos democráticos, muchas competencias fueron transferidas al ámbito municipal sin una contrapartida proporcional de los recursos económicos” una situación, como dicen, que ha llevado a la perversión de algunos instrumentos urbanísticos.

El contexto actual de parálisis y recortes generalizados requiere de una reconfiguración de la gestión de lo local, que independientemente de las iniciativas ciudadanas que contribuyen a construir la ciudad atendiendo a la necesidades más inmediatas, responsabilice a la administración, sobre todo a la local, de generar las condiciones para el desarrollo de nuevas dinámicas urbanas. La nueva realidad cultural y social, que va configurándose gracias a los avances tecnológicos tiene múltiples efectos y abre grandes posibilidades a la innovación social pues propicia cambios en la forma de vivir, de producir y de consumir pero también en el diseño de la organización social y en su gobierno. (Bellet, 2013) De este modo son necesarios escenarios que estimulen y faciliten la participación y creación ciudadana de los espacios urbanos a través de acciones políticas dirigidas al empoderamiento ciudadano. Nuevas políticas urbanísticas que introduzcan mayor flexibilidad, sobre todo en lo referente a la permisividad de usos temporales y que faciliten acuerdos entre propietarios de suelo o bienes infrautilizados y la ciudadanía interesada en generar o gestionar proyectos concretos sobre estos espacios sin uso. Esta nueva manera de hacer gestión urbanística, se convertiría en una manera mucho más urbana de gestionar las ciudades. Para ello debe tender siempre a:

  • Diseñar planes sin imágenes finales determinadas.
  • Facilitar procesos de producción del espacio abiertos y colaborativos.

Los cambios no son rápidos, pero sin embargo el tiempo no siempre juega en contra, sino que puede favorecer la reflexión y permitir repensar las situaciones. El problema principal consiste en la velocidad con la que las distintas partes de un sistema urbano se reajustan a las transformaciones que suceden dentro de él pero debemos valorar, como determinaba Lefebvre (1968), que “el tiempo con su fluidez y su continuidad, su lentitud y su cotidianidad, es un flujo sin rupturas”, y ello nos posibilita crear un nuevo marco de acción urbana en la ciudad consolidada que no se detienen nunca, y que por lo tanto hay que repensarla continuamente y tomar decisiones en cada momento.

Bibliografía:

Bellet, C. (2014). La activación de solares urbanos. De práctica alternativa a objeto de programas municipales. Biblio 3W.

Besses, M., & López, P. (4 de junio de 2013). Buit ple, la ciutat arrítmica. Obtenido de Sense Ficció tv3: http://www.tv3.cat/videos/4600771/Buit-ple-La-ciutat-aritmica

Colomb, C. (2012). Pushing the urban frontier: temporary uses of space, city marketing, and the creative city discourse in 200s Berlin. Journal of Urban Affairs, 34(2), 131-152.

Franquesa, J. (2007). Vaciar y llenar, o la lógica espacial de la neoliberalización.REIS Revista Española de Investigaciones Sociológicas(118), 87-104.

Harvey, D. (2007 (1973)). Urbanismo y desigualdad social. Madrid: Siglo XXI.

Lefebvre, H. (1972 (1968)). La vida cotidiana en el mundo moderno. Madrid: Alianza.

Lladó Mas, B., Serracant Camps, M., & Tiana Alsina, B. (2013). Urbanoporosi. Sabadell i els silencis urbans. Sabadell: Creative Commons.

Montaner, J., & Subirats, J. (2012). Repensar las políticas urbanas. Barcelona: Diputació de Barcelona.

Nel·lo, O. (19 de Octubre de 2011). El urbanismo de la crisis. El Periódico. Obtenido de El Periódico.

Stanchieri, M. L., & Aricó, G. (2013). La trampa urbanística de los “vacíos urbanos”: casos etnográficos de Barcelona. La ciudad desde los márgenes: actores, conflictos y acceso a la ciudad. Buenos Aires: X Jornadas de Sociología Universidad de Bueno Aires.

Manual para observar al humano en la ciudad

¿Por qué importa estudiar el comportamiento del humano en la ciudad? El urbanista Jan Gehl responde a esta pregunta en su nuevo libro Studying Public Life.

Cuando Jan Gehl observa a los humanos se parece a un naturalista perdido en la sabana africana. El urbanista danés ha dedicado su vida profesional a estudiar al Homo Sapien en el hábitat urbano. Una disciplina tan poco analizada que, según dice, “sabemos más sobre la creación de entornos saludables para los osos panda que para el ser humano”.

En su nuevo libro, How to Study Public Life, escrito junto a Birgitte Svarre, Gehl comparte algunos de los métodos que utiliza para estudiar y examinar a los seres humanos en entornos urbanos.

El acechador del espacio público “debe ser lo más neutral posible, actuar como el que mira desde el banquillo, un ente invisible que tiene que mantener una perspectiva global. Cualquiera que decida examinar a las personas a desenvolverse por una ciudad rápidamente se dará cuenta de que hay que ser metódico para conseguir información útil en la compleja y confusa vida del espacio público”.

Hacerlo está al alcance de cualquiera pero es posible entrenar el ojo “en el arte de la observación”, dice Gehl en el libro.

El papel y el lápiz son las herramientas más importantes para iniciarse en esta actividad. Sirven para anotar observaciones puntuales o medir el número de peatones en una determinada zona. “Todo se puede contar. El número de personas que pasan por un sitio, sus géneros, si sonríen o no, si caminan solos o en grupo, cuántos son activos, cuántas personas hablan por el móvil. Pronto te das cuenta de que la vida de una ciudad se mueve en ritmos de forma similar a un pulmón”.

8 HERRAMIENTAS BÁSICAS PARA ESTUDIAR EL ESPACIO PÚBLICO

La interacción social trazada según la cantidad de tráfico de cada una. Fuente: ¿El tráfico mata la vida en las calles?

Para hacer un análisis adecuado de la calle, el arquitecto de 77 años considera los siguientes instrumentos como imprescindibles.

Mapear: ofrece una manera de representar los datos recogidos en una zona determinada.

Trazar: los movimientos de las personas pueden ser trazados en la zona que se está estudiando. Proporciona información básica sobre patrones y movimientos en un espacio determinado.

Trackear: Para observar el movimiento de ciudadanos en zonas amplias se puede optar por seguir a un sujeto de forma discreta sin que se dé cuenta o acordar de antemano con alguien para hacerlo. Es posible que lleven un GPS encima para facilitar la recopilación de los datos. Otra opción es observar desde una ventana en alto.

Buscar rastros: La actividad humana normalmente deja restos como basura en la calle, suciedad, marcas sobre el césped que contienen información sobre la vida en la ciudad. “Unas huellas en la nieve pueden proporcionar pistas sobre las rutas que toma la gente en una plaza con césped. Si hay mesas o sillas en la calle puede significar que los residentes se sienten los suficientemente cómodos para trasladar su salón a la calle”.

Fotografiar: Una parte esencial del estudio de la vida en el espacio público consiste en documentar las situaciones donde la vida urbana interactúa. “Es una forma de humanizar los datos. Se pone el énfasis en las interacciones y las situaciones que se producen en la calle”. Aquí Gehl recomienda el uso de vídeos Time-Lapse.

Mantener un diario: Sirve para registrar detalles y matices sobre la interacción entre la vida en la calle y el espacio público. Se usa para anotar observaciones en tiempo real y las distintas actividades que realizan.

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Paseos piloto: “Realizar un paseo mientras se observa la vida que se desarrolla en ella puede ser algo rutinario, pero el objetivo es que el observador sea capaz de notar problemas y detalles que se puedan mejorar”, dice Gehl. En algunos paseos piloto realizados en Sydney, el arquitecto encontró que en las rutas peor diseñadas, el peatón pasaba 52% de su tiempo de viaje esperando en semáforos para llegar de un lugar a otro.

“La tecnología tiene un papel muy importante y lo tendrá más en el futuro. Pero la observación personal y humana sigue siendo importantísima”, defiende el danés.

¿Y ESTO PARA QUÉ SIRVE?

“¿Cómo vas a saber dónde situar los distintos servicios en una plaza sin observar como el humano actúa en ella?”, señala Gehl. La calle está llena de pistas para crear ciudades más amables.

Un parque con una presencia alta de mujeres suele indicar que es un lugar seguro. “Si se encuentra una bajada reiterada de su presencia significa que la sensación de seguridad está bajando”. Gehl se basa en investigaciones como la que realizó en Bryant Park (Nueva York), donde encontró que el equilibrio óptimo era un 52% mujeres versus 48% hombres entre la 1 y las 6 de la tarde.

Esto no es todo. “La velocidad en la que camina un individuo cuando pasa por un lugar determinado y el tiempo que se para en sus rincones puede proveer de información sobre la calidad de ese espacio”.

En un estudio realizado por Gehl en la calle Stroget en Copenhague, en enero de 1968, el arquitecto encontró que las personas cubrían de media 100 metros en 62 segundos con una temperatura de -8 grados. Las personas que más rápido cubrían el trayecto lo lograban en 48 segundos, equivalente a una velocidad de 6 kilómetros por hora.

Cuando realizó este mismo estudio en 1968 a finales de julio y con 20 grados de temperatura, encontró que las personas tardaban una media de 85 segundos para cubrir esos mismos 100 metros a pie. “Con un flujo casi igual en ambos días la sensación de densidad era mucho más alta en el día caluroso”.

“Las personas caminan más rápido durante la mañana y la tarde. Se lo toman con más calma a mediodía. Como era de esperar se mueven más rápido entre semana que los fines de semana”.

Estudiar estos factores es importante para determinar la distancia que un ciudadano está dispuesto a caminar para usar el transporte público, por ejemplo. “No es necesario hacer una renovación muy cara para invitar a la gente a quedarse más tiempo. Aun así, si deciden hacerlo, una invitación o un estímulo puede influir en la percepción de si es un lugar dinámico donde merece quedarse”.

¿CÓMO HEMOS LLEGADO HASTA AQUÍ?

Esto que parece tan obvio es algo que muchos planificadores urbanos dejaron de hacer a partir de los años 60. Las maquetas y los planes maestros empezaron a dictar las decisiones en los ayuntamientos. El contacto con la calle y sus palpitaciones se marginó y se olvidaron de lo más importante, el factor humano a pie de calle.

Al mismo tiempo, por primera vez el ciudadano occidental empezaba a gozar de más tiempo libre. La semana de trabajo se acortó y se incrementaron los días de vacaciones. Hasta entonces, gran parte del tiempo estaba dedicado al uso del espacio público para fines productivos como ir a trabajar o desarrollar una actividad comercial con excepción de los fines de semana. Ahora la calle empezaba a ser un lugar para caminar sin rumbo. Un lugar para pasear, sentarse en un banco y leer el periódico o simplemente observar a las personas que pasaban por allí.

Sin embargo, muchos ciudadanos se encontraron con la construcción de nuevos barrios que ignoraban completamente la posibilidad de crear ciudades adecuadas para este cambio de hábitos.

“La planificación urbana moderna no prestaba atención a la interconexión, el espacio entre edificios. Se impuso el principio Radburn, que dictaba que se tenían que crear espacios segregados para el peatón y los coches. Era preferible que los vehículos motorizados circulasen por zonas donde no había ni siquiera aceras. Los peatones, en cambio, tendrían espacios delimitados, centros ajardinados para caminar separados. El problema con esta teoría, que tenía bastante sentido en abstracto, es que en la práctica no prestaba atención a las interconexiones, al espacio entre los edificios”.

 La separación acabó creando una segregación entre actividades. Lugares de trabajo que se quedan desiertos por la noche, barrios dormitorios y zonas muy específicas para hacer la compra. Los barrios acabaron desconectados entre sí.

Esta ideología en su encarnación más extrema proponía construir un autopista por el centro de Greenwich Village y (parte de Central Park), un barrio degradado y artístico que a pesar de todo tenía una vida social única en la ciudad. El activismo de Jane Jacobs, una periodista residente en la zona reconvertida en urbanista, logró paralizar este despropósito impulsado por el temible Robert Moses.

“Para Jacobs, un buen espacio era una conjunción de factores sociales, económicos, físicos y de diseño. Ella objetaba a las soluciones que se aplicaban por igual en todas partes. Cada lugar tenía sus particularidades y había que salir al a calle para estudiarlas”.

Las experiencias de Jacobs inspiraron a Gehl para empezar a mirar a las ciudades desde otra perspectiva en los años 60. Pero no fue lo único que cambió su manera de ver la arquitectura. Su mujer Ingrid Gehl, era psicóloga y le llamó la atención lo poco que su marido tenía en cuenta las personas cuando empezó su carrera en esta disciplina.

Gehl ha conseguido junto a otros arquitectos empezar a recuperar la ciudad para los peatones. Fue el artífice de la peatonalización en Times Square, es una de las piezas claves en el desarrollo ciclista de Copenhague y ha trabajado en proyectos en Melbourne, Londres, Chongqing, México DF y Sao Paulo.

Implantación de espacios peatonales en Broadway (Gehl Architects) Fuente: Plataforma Urbana

“Casi todas las ciudades tienen departamentos de tráfico con datos precisos sobre cuántos coches circulan por las grande arterias mientras que es casi inaudito encontrar departamentos que midan el movimiento de los peatones y el desarrollo de la vida en la vía pública”.

Algo tan básico como contar el flujo peatonal en determinadas zonas puede ayudar a tomar mejores decisiones en la ordenación de ciudades. Estos datos tienen que ser recopilados a lo largo de mucho tiempo para poder compararlos. “Un dato por sí solo no vale para nada”, reclaman Svarre y Gehl en su libro.

Tampoco hay que dejarse llevar solo por números crudos, argumenta el danés. “Un conocimiento básico permite acomodar las necesidades de mujeres, niños, ancianos y discapacitados, grupos que frecuentemente no son tenidos en cuenta”.

Como modelo está Copenhague, que cada 10 años realiza una auditoría de la vida en el espacio público. Cuando pensamos en esta ciudad danesa, una de las primeras cosas que suelen venir a la cabeza es sus políticas pioneras a favor de la bici y los peatones pero no siempre fue así.

“Cuando se peatonalizó la calle Stroget por primera vez en 1962 hubo una oposición importante que dijo que eso no funcionaría nunca. Decían que esto no encajaba con el estilo de vida escandinavo y era más propio de Italia”, observó Gehl en una entrevista con Yorokobu en 2010. Con consenso político y políticas sensatas se ha conseguido construir una de las ciudades más sostenibles del mundo.

Life Between Buildings / Trailer from Gehl Architects on Vimeo.

¿Qué significa una ciudad vivible?

Detrás de la disciplina que imparte Gehl está una ideología clara que propone recuperar el espacio público para el ciudadano. Un objetivo que el danés considera resumido a la perfección en esta frase de Ray LaHood. “Una ciudad vivible significa poder llevar a tus hijos al colegio, ir a trabajar, visitar el médico, hacer la compra, salir a cenar y ver una película y jugar con tus niños en el parque sin tener que meterte en un coche”.

Es una guerra sin belicismo en la que se recuperan las ciudades para las personas y se relega el coche a un segundo plano. Una batalla que Gehl sigue luchando en todo el mundo.

12 CRITERIOS PARA CREAR UN BUEN ESPACIO PÚBLICO PARA EL PEATÓN

1) Protección contra tráfico y accidentes
2) Protección contra crimen y violencia (Vida en la calle, estructura social, identidad, iluminación durante la noche)
3) Protección contra estímulos desagradables (ruido, humo, malos olores, suciedad)
4) La opción de caminar (espacios adecuados para hacerlo, cambios de nivel bien diseñados)
5) La posibilidad de estar de pie (zonas de descanso, apoyos físicos para hacerlo)
6) Infraestructura para sentarse (bancos para descansar)
7) La posibilidad de observar (líneas de visión sin obstáculos, buena iluminación durante la noche)
8) La posibilidad de escuchar y hablar (ruido moderado, distancia entre los bancos)
9) Escenarios para jugar y relajarse (jugar, bailar, música, teatro, discursos improvisados, distintas edades y tipos de personas)
10) Servicios a pequeña escala (señales, mapas, papeleras, buzones)
11) Diseño para disfrutar de elementos climáticos (sol, calor, frío, ventilación, estética)
12) Diseño para generar experiencias positivas (cualidades estéticas, plantas, flores, animales)

Red Deer Mobility Playbook

Gehl Architects y  8-80 Cities completaron un ‘Mobility Playbook’ para la ciudad canadiense de Red Deer.

En éste libro de jugadas se establecen medidas para aprovechar el crecimiento demográfico  de la ciudad; enfocándose en la movilidad sostenible, en el cuál existe un  equilibrio entre el caminar, el ciclismo y el  tránsito vehicular.

El documento  posee tres capítulos:

Ready –  nos describe el porqué la ciudad está lista para la movilidad sostenible.

Set – donde nos muestra las oportunidades y desafíos existentes.

Gose indica como se logrará el principal objetivo.

Aquí en link del proyecto.

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Buscando inspiración

Estamos diseñando espacio público, así que Pinterest fue el  aliado para encontrar un poco de inspiración (?),  así que en este post dejo algunas imágenes que me gustaron.

Passeig De St Joan Boulevard by Lola Domènech-04.

Más información, clik aquí.

Source: landezine.com via Amada on Pinterest

Noriega street parklet by matarozzi pelsinger design

151 Rosebery Ave

Plaza de Santo Domingo

Enlace, aquí.

Public space by cigler marani architects, Prague.

Enlace, aquí.

Poole dance park 😉 photo by www.iwan.com

Meadows @ peirce | pool ~ silver + ong architecture.

Enlace, aquí.

Public space in Corsova, Spain. Absolutely stunning!

Enlace, aquí.

Plaza de Dalí, designed by architect Francisco Mangado. Center of Madrid city.

Para más información, enlace.

Walls of water at the southbank.

Aquí, el enlace.

Source: freeartlondon.wordpress.com via Amada on Pinterest

Bike parking.

Source: b3dge.com via Amada on Pinterest

People relax on public steps anyway, why not give them a comfortable way to do so? Stair Squares, by Mark Reigelman, were installed at Brooklyn’s Borough Hall in 2007.

Source: neosouthern.tumblr.com via Amada on Pinterest

Señales – Mobiliario Urbano: Este gigantesco parasol rojo cuando está abierto marca el uso de una plaza de Berlin-Köpenick como mercado. Cuando está cerrado señala su uso como aparcamiento en superficie. Vía @worldarchitects.

Source: world-architects.com via Peter on Pinterest

Mediante el uso de varias hojas que se pueden fijar a cualquier altura, la elección es tuya si deseas crear un banco, un escenario o una sala de estar. Las posibilidades son infinitas. El Pop-Up desdibuja los límites entre lo público y privado. Después de usarse el Pop-Up se guarda de nuevo en el pavimento creando una calle sin ningún tipo de obstáculos

Para más información, link.

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Cigler-Marani Architects

The practice of knitting and decorating items in public spaces is called “yarn-bombing.” These yarn-bombed trees were part of an art installation.

Source: utexas.edu via UT Austin School of Architecture on Pinterest

Norman Foster’s Vieux Port Pavilion – Marseille. Foster se pasó con esto, llamativo, simple, un 10/10.

Source: architizer.com via Stefania on Pinterest

Para más información, click aquí.

Source: xnet.co.il via Bobbi on Pinterest

Heroes without Borders Campaign – Medellín, Colombia.

Información, aquí.

Source: excelsior.com.mx via Ana Maria on Pinterest

Rogelio Salmona: Centro Cultural Moravia, Medellín.

Malpica Harbour, enlace aquí.

Mobiliario Urbano para el Parque Arvi de Medellín / Escala Urbana Arquitectura.

Mobiliario Urbano para el Parque Arvi / Escala Urbana Arquitectura

Jane Jacobs y la construcción de la ciudad

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Jane Jacobs en la White Horse Tavern en 1961 (Crédito: Cervin Robinson)

Jane Jacobs  (1916-2006) urbanista y activista cuyos escritos abogó por el cambio, basado en la comunidad para la construcción de la ciudad.  Sin estudios de planificación urbana, publica en 1961 ‘Muerte y vida de las grandes ciudades’, introduciendo ideas innovadoras sobre cómo las ciudades funcionan y evolucionan.

Jacobs vio las ciudades como los ecosistemas que tenían su propia lógica y dinámica que cambia con el tiempo de acuerdo con la forma en que se utilizaron, escribió elocuentemente sobre las aceras, los parques, el diseño al por menor y la auto-organización. Ella promovió una mayor densidad en las ciudades, bloques cortos, las economías locales y los usos mixtos. Ayudó a descarrilar el enfoque centrado en el coche a la planificación urbana, tanto en Nueva York y Toronto.

Firme creyente en la importancia de los residentes locales que tienen ideas sobre cómo desarrollar sus barrios, Jacobs animó a la gente a familiarizarse con los lugares donde viven, trabajan y juegan con palabras como éstas:

“No se puede encontrar lo que funciona para nuestras ciudades mirando  garden cities, manipulando modelos a escala, o inventando ciudades de ensueño. Tienes que salir y caminar”.
-Downtown is for people, 1957.

En su libro ‘La Muerte y vida de las grandes ciudades de América’, habla de la construcción de la ciudad, aquí enumeramos los requerimientos necesarios para lograrlo.

1.  Usos mixtos

La integración de los diferentes tipos de edificios y usos, ya sea residencial o comercial, viejo o nuevo. Según esta idea, las ciudades dependen de una diversidad de edificios, residencias, empresas y otros usos no residenciales, así como a personas de diferentes edades utilicen superficies a distintas horas del día, para crear la vitalidad de la comunidad.  Las ciudades como ser “espontáneo orgánico, y desordenado”, y considera, que la mezcla de usos y usuarios de la ciudad como crucial para el desarrollo económico y urbano.

2.  Manzanas cortas  –walkability- 

La seguridad se logra cuando hay “ojos en la calle”, cuando la gente se conoce, confía en los demás y la comunidad actúa como defensora de ella misma, al tejerse relaciones duraderas que garantizan la vida de barrio, que cuando hay alguien ajeno los mismos vecinos velan por los intereses de los demás, precisamente logrando el sentido de pertenencia de cobijo comunitario.

Un proyecto urbano  pensado en esta característica: la caminabilidad en las calles de Zuera

3.  Variedad arquitectónica

4 . Alta densidad

Jacobs demostró cómo una alta concentración de personas es vital para la vida de la ciudad, el crecimiento económico y la prosperidad. Si bien reconoce que la densidad por sí sola no producirá comunidades saludables, se ilustra a través de ejemplos concretos cómo densidades más altas producen una masa crítica de gente que es capaz de apoyar a las comunidades más vibrantes. Al exponer la diferencia entre alta densidad y hacinamiento, Jacobs,  disipó muchos mitos acerca de las altas concentraciones de personas.

“Las ciudades tienen la capacidad de proporcionar algo para todo el mundo, sólo porque, y sólo cuando, se crean por todo el mundo”. 

Aquí un link donde puedes revisar más de esta grandiosa mujer y de un proyecto que nació de sus ideas.

A Short History of Traffic “Engineering”

By Copenhagenize Design Co.

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Redistribuir las calzadas para recuperar el movimiento

Redistribuir las calzadas para recuperar el movimiento.