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Introducción de Muerte y Vida de las grandes ciudades.

Los urbanistas, los arquitectos que diseñan la ciudad y aquellos que han sido arrastrados por ellos en sus creencias no desdeñan conscientemente la importancia de saber cómo funcionan las cosas. Por el contrario, han hecho esfuerzos agónicos para aprender lo que han dicho los santones y los sabios del urbanismo moderno y ortodoxo sobre cómo deben funcionar las ciudades y sobre lo que debe convenir a los humanos y a los negocios que las habitan. Y lo asumieron con tal devoción que, cuando la realidad contradictoria se interpuso y amenazó con desmantelar su bien ganada sapiencia, tuvieron que encogerse de hombros y dejar de lado la realidad.

Jane Jacobs. Muerte y vida de las grandes ciudades.

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La gran pregunta: ¿podemos tener venta informal en banquetas amables para peatones?. Recuperado de: http://derivelab.org/blog/venta-informal-en-banquetas-amables-para-peatones

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Los árboles y su importancia en la ciudad.

Una de las razones por las que las personas ya no caminan en las ciudades, es porque existen pocos elementos de sombra y espacio; éstos son indispensables para lograr confort térmico urbano, ya que nos protegen de las inclemencias del clima. Uno de los principales elementos de sombra y espacio son los árboles, la falta de éstos generan islas de calor, lo que reduce la habitabilidad  urbana, siendo menor el número de personas que hagan uso del mayor espacio público existente: las calles, es evidente que caminar en una ciudad que tenga como promedio 23º y que en sus calles no existan árboles es todo un atentado.

Para Salvador Rueda [Agencia de Ecología Urbana] para asegurar confort térmico en las calles y dependiendo de la altura de las edificaciones es necesario proveer de sombra entre el 30% y el 65% de la superficie de este espacio público.

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Una de las calles principales de Catamayo.

Luego de ver está  fotografía es evidente que:

Necesitamos más árboles en las ciudades.

Pero lo más importante e indignante es:
¿Cuál es el afán de podarlos y dejarlos así?

No recorte los árbolitos con photoshop, los trabajadores del GAD Catamayo los podaron y los dejaron así, como mal cortados.

A pesar de qué hable con un trabajador del municipio y les pedí que no los corten, el habló con las personas que estaban “podándolos” e hicieron esto:

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Seguían haciendo lo mismo que hicieron una cuadra antes, cortaban las ramas centrales dejando algo así:

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No sé si se le pueda llamar poda a esto, pero  sé,  que no es ético ni funcional hacer esto a los pocos árboles que tenemos en Catamayo.

Mientras no tomemos conciencia de lo importante que es la vegetación en el hábitat urbano, seguiremos utilizando muy poco la calle, y bueno los que se arriesguen -mos- a caminar por ellas será por necesidad.

Urbanized

Urbanized es un documental dirigido por Gary Hustwit, donde nos muestra el estado actual de las ciudades y hace una prognosis de los que será las urbes en los próximos 40 años. Según estadísticas para el año 20150 en América Latina y el Caribe  más del 80% de su población será urbana. La pregunta es ¿cómo preparamos a nuestras ciudades para este gran cambio?

El documental nos muestra los problemas actuales, pero también nos muestra las soluciones. Cambiar el paradigma de hacer ciudad es un gran reto, antes que nada hay que cambiar la forma de pensar para quien hacemos diseño, para quien hacemos ciudad. Hay que volver lo elemental: a las personas, hay que hacer ciudades para la gente.

Una buena ciudad es como una buena fiesta: la gente disfruta porque la está pasando bien.

Urbanized, el diseño de las ciudades (en Español) from Nicolás Ortiz on Vimeo.

Loja.

Loja está ubicada al sur del Ecuador, es de esas pequeñas ciudades. Pequeñas pero bonitas ciudades. Pequeñas y bonitas ciudades donde malditamente conoces a todos -bueno, así dices cuando algo te molesta, y te molesta que Loja sea pequeña, pero vamos, Loja es bonita.

¿Ya les dije que Loja es pequeña? Creo que sí. Como les decía Loja es pequeña, así que puedes recorrer “el centro” en minutos. O puedes tomarte mucho más tiempo. Loja tiene su encanto, lo saben todos o bueno quienes disfrutamos de caminar por la ciudad.

Después de tanto caminar y esperar a mis amigos en el centro, encontré el lugar perfecto para esperarlos, Santo Domingo es perfecto, es una pequeña pero bonita plaza,  pequeña y bonita como Loja. Mis amigos a veces se demoran demasiado y yo encontré este bonito lugar, así que me siento aquí y no me importa que vean como una completa desubicada, porque no soy la única desocupada que se sienta aquí.  [en otro post prometo escribir por qué es el sitio preferido de muchos, y lo haré de la manera más técnica y gráfica posible porque se supone que este blog es para escribir de temas urbanos o algo así].

Santo Domingo es la plaza preferida de muchas personas, muchos de ellos mis amigos, por eso cuando alguien subió esta imagen a Facebook todos pusimos el grito en el cielo.

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Y nos alarmamos porque Santo Domingo es esto:

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A mi me salen bien ciertas fotos, pero a ella todas le salen perfectas:

 Pero volviendo a lo anterior, este lugar es her-mo-so. Así que basta de alteraciones y agresiones a esta plaza, suficiente con lo que hizo el Banco de Loja en diciembre de 2014 por Navidad.   Este lugar es para sentarse, disfrutar, esperar a los amigos, o para tomar bonitas fotografías.

Loja es pequeña pero bonita, por eso debemos cuidar cada uno de sus lugares, y no por el lugar en sí, sino por nosotros, para tener lugares agradables para estar, compartir y disfrutar.

Estar, compartir y disfrutar de iniciativas como la Sinfónica de Loja hizo en uno de los mercados de la ciudad.

 O simplemente para caminar y disfrutar como la mayoría de nosotros lo hace en la pequeña pero bonita Loja, y aunque no todos caminemos y disfrutemos al ritmo de Pharrell Williams; caminamos y disfrutamos, porque Loja es de esas pequeñas y bonitas ciudades. Pequeñas y bonitas ciudades donde por suerte conoces a todos.

31 de Octubre: Día Mundial de las Ciudades.

El 27 de diciembre de 2013, la Asamblea General de las Naciones Unidas designa el 31 de octubre de cada año -a partir de 2014- como el Día Mundial de las ciudades.

Así que, este 31 de Octubre celebramos el primer día mundial de las ciudades, cuyo tema principal es: Mejor ciudad, mejor vida. “Better City, Better Life”.  

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Pero más que una fecha para celebrar, debe ser  para reflexionar y preguntarnos lo siguiente: ¿Cómo sueñas tu ciudad en el futuro?  y la más importante: ¿Qué estamos haciendo para construir la ciudad que soñamos?

Les agradecería mucho si me ayudan a responder éstas dos preguntas.

 Don Villonaco, en una tarde de mucho sol.

Loja, de ciudad ecológica a ciudad verde.

En noviembre del 2002 se daba la noticia que en Loja iban a funcionar como parte del sistema de transporte público 16 buses ecológicos –noticia aquí-. Estos buses comenzaban a funcionar en el 2003, pero recuerdo que en cierta época de toda esta década los buses poco a poco fueron pintándose de verde, hubo un momento en que todos los buses urbanos eran llamados “ecológicos”. Algunos de estos buses no tenían nada de ecológicos, ya que contaminaban full, etc.

La actual administración municipal tiene como meta convertir a Loja como un lugar sustentable, amigable con el medio ambiente. Así que creo que el concepto de bus ecológico debe cambiar, ya que si un automotor tiene un sistema no contaminante, mayor beneficio tiene el automotor y en menor grado la ciudad o sus habitantes.

Para que el sistema de transporte público sea ecológico se debe cambiar el concepto de “ecológico” e ir más allá:

Jaime Lerner, como alcalde de Curitiba creó un programa de reciclaje “Cambio  Verde”, en el cual la basura y el papel reciclable eran canjeados por fichas para utilizar el transporte público, además se podía obtener ordenadores para estudiantes o alimentos, mejorando las condiciones de vida de los sectores más vulnerables. Con este programa, solamente los 62 barrios más pobres de Curitiba han intercambiado 11.000 toneladas de basura por casi un millón de fichas para el autobús.

Jaime Lerner is often known as the “Architect of Curitiba” for his pioneering work in reinventing rubbish as opportunity and expanding green space for city residents. Photo by The International Transport Forum/Flickr.

Así que la sostenibilidad va más allá de “buses ecológicos” como un automotor no contaminante, sino es pensar en un sistema de transporte público amigable con el medio ambiente pero que a su vez cree programas sociales que  involucren activamente a sus habitantes en estos, fomentando  la interacción pero sobre todo la responsabilidad. Buscando el beneficio mutuo: instituciones, transportistas, pero sobre todo el de los ciudadanos.

Hoy, mientras procrastinaba, vi esto en twitter:

Y me alegra, aplaudo esta reunión y espero de corazón, que se concrete la implementación de luces LED en nuestro equipamiento urbano. No será el cambio, ni siquiera será visible, quizá termine pareciendo lo mismo que los buses ecológicos, pero estás propuestas vienen de aquella generación que vivió en esa “Loja ecológica” y que ahora quiere más: más logros, quieren aportar con sus conocimientos e ideas para lograr un lugar mejor para vivir, para trabajar, para estudiar.

Así, poco a poco, estaremos cambiando paradigmas, para finalmente convertir a Loja en  una ciudad verde, involucrando a sus habitantes, porque hacerlo no es una cuestión de forma o color, sino de fondo.

“No hay tarea más noble que el intento de alcanzar un sueño colectivo. Cuando una ciudad acepta como un mandato mejorar su calidad de vida; cuando respeta a las personas que viven en ella y respeta su entorno; cuando se prepara para las futuras generaciones, las personas comparten la responsabilidad de ese mandato, y esto permite lograr ese sueño colectivo”.

Jaime Lerner

Ciclovías en pendiente

Cuando hacía la tesis, tuve la idea de implementar una ciclovía en el  corredor en el que intervenía. Pero la gran pendiente que éste posee, me hizo desistir, luego vi algún link en el que me enteré de la existencia del Cyclocable, la cual es una Trampe bicycle liftel, usada en Noruega desde hace algunos años.  La idea de la ciclovía se negaba a morir, pero por falta de tiempo, y la más importante: decisión, la idea quedó en eso, en idea.

Hace poco me volví a encontrar con un vídeo de como implementar ciclovías en pendientes exageradas, y hoy les comparto un vídeo de este genial mecanismo, ojalá les ayude a ustedes en sus proyectos:

RE-inventan el #Cyclocable para subir laderas empinadas, sin esfuerzo http://t.co/MkbhhRqXISpic.twitter.com/gnj0n0U6oi

El urbanismo que viene

Por Elia Hernando Navarro

www.urban-compass.com

Encontrado originalmente en: La Ciudad Viva.

Image: Project for Public Spaces.

Lo urbano y lo social se diluye y desdibujan unos límites que ya no son capaces de contener las complejidades e interacciones sociales. De este modo, debemos tender hacia una reconfiguración y revalorización del espacio urbano que a partir de la heterogeneidad y la asimetría de las relaciones que lo dinamizan le devuelva a la ciudad su papel de motor de la economía y del bienestar de las personas que viven en nuestro territorio. Relativizar la identificación entre espacio municipal y ciudad permite  atender diferentes escalas y tiempos del proyecto. Es necesario el planteamiento de un nuevo urbanismo, de mirada claramente urbana, más allá de la perspectiva urbanística, vista como localista e instucionalista (Subirats, 2012), que tenga como objetivo evitar la degradación de la ciudad, asegurar la vivienda, hacer frente a los efectos de las segregación, proveer servicios, contribuir a generar empleo (Nel·lo, 2011) y la creación de oportunidades. Una aproximación transversal capaz de sintetizar dinámicas y ritmos diferentes, así como superar el mapa administrativo tradicional. El planeamiento y la práctica urbanística deben afrontar el reto de construir ciudades entendidas como los espacios donde se crean las condiciones para que la gente tenga la ocasión de hacer y crear. (Buhigas, 2013).

La ciudad actual se encuentra ante una situación de decepción y desencanto con al urbanismo, la disciplina científica correspondiente a la ciencia y arte de la planificación urbana, tan apasionante como controvertido en los último años. El urbanismo, entendido como la herramienta de construcción de ciudad, con el fin de desarrollar mejoras en la condiciones de vida de los ciudadanos, se ha visto traicionado y corrompido por aquellos que lo tomaron más como un instrumento lucrativo con claros intereses económicos privados. Durante mucho tiempo la urbanización ha dado al capital la oportunidad de disponer de los productos que crea, así la práctica urbanística ha seguido, con correcciones de carácter social, el modelo desarrollista que caracterizó el fordismo en su vertiente urbana. Pero hoy el modelo de expansión y crecimiento está definitivamente acabado. Esta situación deja de interesar a los que han especulado con la práctica urbanística, pero también irremediablemente a la administración y ciudadanos, que se encuentran desengañados, pues su herramienta constructiva parece haberse quedado sin recursos, limitada por la falta de capacidad pública y la reducción del gasto. Por ello nos encontramos ante la necesidad de una repolitización de lo urbano a partir de nuevas dinámicas y planificar más allá de la ordenación de usos, hábitats y movilidades entendiendo que “toda estrategia que quiera tener éxito debe tener en cuenta que la forma espacial y los procesos sociales son diferentes modos de pensar una misma cosa” (Harvey, 1977)

La ciudad se proyecta a largo a plazo mediante una interacción politicotécnica. Pero hay que repensarla continuamente, lo que conlleva la determinación de decisiones en circunstancias desconocidas y a realizar proyectos de los cuales sólo se pueden llegar a verificar las primeras etapas de realización. La planificación urbana debe plantearse, inevitablemente, cuáles son las previsiones de futuro a partir de una serie de diferentes hipótesis, pero sin presuponer una imagen precisa de ese futuro, sino más bien dibujando una expresión ideológica de cómo debería ser ese futuro. Nunca abandonamos la concepción temporal en el desarrollo de la ciudad, por ello su proyecto debe atender a que la determinación de ámbitos urbanos para proyectos de futuro puede confrontarse con intereses o necesidades de ese momento, problemas reales que se plantean y habían sido previstos.  “Éste es el dilema más grave con el que se enfrentan tanto la formulación como la pervivencia de los planes urbanísticos: la defensa de propuestas que se argumentan basándose en hipótesis de ventajas futuras para la ciudad, frente a requerimientos de los cuales la solución inmediata pasaría por el abandono de la propuesta.” (Esteban, 2001)

La agenda urbana significa hoy en día, sobre todo, gobernar el territorio a partir de un conocimiento profundo de los flujos económicos y sociales. Cuestiones como la movilidad, la promoción de la vivienda, la mejora de los espacios degradados y la redistribución de oportunidades entre la población plantean la necesidad de definir una hoja de ruta que sintetice de manera transversal el conjunto de políticas de un territorio. Una apuesta por la gestión de posibilidades urbanas y la domesticación de los ritmos que la mueven, que no siempre dependen simplemente de ella misma. Sin olvidar que las ciudades dinámicas son aquellas que se adaptan más fácilmente a los cambios. (Roca, 2013)

El bienestar hoy ha pasado de ser una reivindicación global para convertirse cada vez más en una demanda personal y comunitaria, articulada alrededor de la vida cotidiana y en los espacios de proximidad. Y por ello es necesario repensar las políticas urbanas como marco en el que situar actuaciones integrales, pensadas e implementadas desde la cercanía, pero integrando la multiplicidad de mecanismos de intervención multinivel, que tengan en cuenta la complejidad y la heterogeneidad de la realidad urbana. El urbanismo, que reclama la ciudad actual, debe ser capaz de devolver a la ciudad su función de actor político en un contexto postindustrial, que supere la condición mercantilista de los recursos urbanos y acabe con la sensación de alienación que se ha generado al permitir que haya sido el capitalismo industrial el que ha construido el espacio para los ciudadanos. La ciudad fue transformada en una especie de agente de negocios que unía zonas de oferta y de demanda dentro de un espacio en continuo crecimiento, convirtiéndose en definitiva, en lo que Franquesa (2007) describía como “la lógica espacial de la neoliberalización”. Esta faceta de la ciudad ha estado presente siempre, pero en la época mercantil se desarrolló de tal modo que ha llegado a dominar a los otros aspectos, siendo sometida a una lógica de poder generada y alimentada mediante un proceso por el cual se producen meras plusvalías (Luca y Aricó, 2013). El mercado como institución mediadora de procesos privatizadores y lucrativos a partir de proyectos de ciudad, ha configurado un territorio orientado a generar zonas de mayor rentabilidad en sectores estratégicos que favorecen los intereses del gobierno local y el sector privado, en detrimento de otros intereses sociales de sectores amenazados o desplazados por la gentrificación. También las administraciones, especialmente locales han sido corresponsables de esta situación, ya que la recaudación de impuestos procedente de la actividad inmobiliaria aseguraba la financiación de otras políticas municipales. La necesidad de financiarse de este modo, es como explican Lladó y Serracant (2013) en su trabajo Urbanoporosi, “un problema estructural de la administración pública que con la recuperación de los ayuntamientos democráticos, muchas competencias fueron transferidas al ámbito municipal sin una contrapartida proporcional de los recursos económicos” una situación, como dicen, que ha llevado a la perversión de algunos instrumentos urbanísticos.

El contexto actual de parálisis y recortes generalizados requiere de una reconfiguración de la gestión de lo local, que independientemente de las iniciativas ciudadanas que contribuyen a construir la ciudad atendiendo a la necesidades más inmediatas, responsabilice a la administración, sobre todo a la local, de generar las condiciones para el desarrollo de nuevas dinámicas urbanas. La nueva realidad cultural y social, que va configurándose gracias a los avances tecnológicos tiene múltiples efectos y abre grandes posibilidades a la innovación social pues propicia cambios en la forma de vivir, de producir y de consumir pero también en el diseño de la organización social y en su gobierno. (Bellet, 2013) De este modo son necesarios escenarios que estimulen y faciliten la participación y creación ciudadana de los espacios urbanos a través de acciones políticas dirigidas al empoderamiento ciudadano. Nuevas políticas urbanísticas que introduzcan mayor flexibilidad, sobre todo en lo referente a la permisividad de usos temporales y que faciliten acuerdos entre propietarios de suelo o bienes infrautilizados y la ciudadanía interesada en generar o gestionar proyectos concretos sobre estos espacios sin uso. Esta nueva manera de hacer gestión urbanística, se convertiría en una manera mucho más urbana de gestionar las ciudades. Para ello debe tender siempre a:

  • Diseñar planes sin imágenes finales determinadas.
  • Facilitar procesos de producción del espacio abiertos y colaborativos.

Los cambios no son rápidos, pero sin embargo el tiempo no siempre juega en contra, sino que puede favorecer la reflexión y permitir repensar las situaciones. El problema principal consiste en la velocidad con la que las distintas partes de un sistema urbano se reajustan a las transformaciones que suceden dentro de él pero debemos valorar, como determinaba Lefebvre (1968), que “el tiempo con su fluidez y su continuidad, su lentitud y su cotidianidad, es un flujo sin rupturas”, y ello nos posibilita crear un nuevo marco de acción urbana en la ciudad consolidada que no se detienen nunca, y que por lo tanto hay que repensarla continuamente y tomar decisiones en cada momento.

Bibliografía:

Bellet, C. (2014). La activación de solares urbanos. De práctica alternativa a objeto de programas municipales. Biblio 3W.

Besses, M., & López, P. (4 de junio de 2013). Buit ple, la ciutat arrítmica. Obtenido de Sense Ficció tv3: http://www.tv3.cat/videos/4600771/Buit-ple-La-ciutat-aritmica

Colomb, C. (2012). Pushing the urban frontier: temporary uses of space, city marketing, and the creative city discourse in 200s Berlin. Journal of Urban Affairs, 34(2), 131-152.

Franquesa, J. (2007). Vaciar y llenar, o la lógica espacial de la neoliberalización.REIS Revista Española de Investigaciones Sociológicas(118), 87-104.

Harvey, D. (2007 (1973)). Urbanismo y desigualdad social. Madrid: Siglo XXI.

Lefebvre, H. (1972 (1968)). La vida cotidiana en el mundo moderno. Madrid: Alianza.

Lladó Mas, B., Serracant Camps, M., & Tiana Alsina, B. (2013). Urbanoporosi. Sabadell i els silencis urbans. Sabadell: Creative Commons.

Montaner, J., & Subirats, J. (2012). Repensar las políticas urbanas. Barcelona: Diputació de Barcelona.

Nel·lo, O. (19 de Octubre de 2011). El urbanismo de la crisis. El Periódico. Obtenido de El Periódico.

Stanchieri, M. L., & Aricó, G. (2013). La trampa urbanística de los “vacíos urbanos”: casos etnográficos de Barcelona. La ciudad desde los márgenes: actores, conflictos y acceso a la ciudad. Buenos Aires: X Jornadas de Sociología Universidad de Bueno Aires.

Manual para observar al humano en la ciudad

¿Por qué importa estudiar el comportamiento del humano en la ciudad? El urbanista Jan Gehl responde a esta pregunta en su nuevo libro Studying Public Life.

Cuando Jan Gehl observa a los humanos se parece a un naturalista perdido en la sabana africana. El urbanista danés ha dedicado su vida profesional a estudiar al Homo Sapien en el hábitat urbano. Una disciplina tan poco analizada que, según dice, “sabemos más sobre la creación de entornos saludables para los osos panda que para el ser humano”.

En su nuevo libro, How to Study Public Life, escrito junto a Birgitte Svarre, Gehl comparte algunos de los métodos que utiliza para estudiar y examinar a los seres humanos en entornos urbanos.

El acechador del espacio público “debe ser lo más neutral posible, actuar como el que mira desde el banquillo, un ente invisible que tiene que mantener una perspectiva global. Cualquiera que decida examinar a las personas a desenvolverse por una ciudad rápidamente se dará cuenta de que hay que ser metódico para conseguir información útil en la compleja y confusa vida del espacio público”.

Hacerlo está al alcance de cualquiera pero es posible entrenar el ojo “en el arte de la observación”, dice Gehl en el libro.

El papel y el lápiz son las herramientas más importantes para iniciarse en esta actividad. Sirven para anotar observaciones puntuales o medir el número de peatones en una determinada zona. “Todo se puede contar. El número de personas que pasan por un sitio, sus géneros, si sonríen o no, si caminan solos o en grupo, cuántos son activos, cuántas personas hablan por el móvil. Pronto te das cuenta de que la vida de una ciudad se mueve en ritmos de forma similar a un pulmón”.

8 HERRAMIENTAS BÁSICAS PARA ESTUDIAR EL ESPACIO PÚBLICO

La interacción social trazada según la cantidad de tráfico de cada una. Fuente: ¿El tráfico mata la vida en las calles?

Para hacer un análisis adecuado de la calle, el arquitecto de 77 años considera los siguientes instrumentos como imprescindibles.

Mapear: ofrece una manera de representar los datos recogidos en una zona determinada.

Trazar: los movimientos de las personas pueden ser trazados en la zona que se está estudiando. Proporciona información básica sobre patrones y movimientos en un espacio determinado.

Trackear: Para observar el movimiento de ciudadanos en zonas amplias se puede optar por seguir a un sujeto de forma discreta sin que se dé cuenta o acordar de antemano con alguien para hacerlo. Es posible que lleven un GPS encima para facilitar la recopilación de los datos. Otra opción es observar desde una ventana en alto.

Buscar rastros: La actividad humana normalmente deja restos como basura en la calle, suciedad, marcas sobre el césped que contienen información sobre la vida en la ciudad. “Unas huellas en la nieve pueden proporcionar pistas sobre las rutas que toma la gente en una plaza con césped. Si hay mesas o sillas en la calle puede significar que los residentes se sienten los suficientemente cómodos para trasladar su salón a la calle”.

Fotografiar: Una parte esencial del estudio de la vida en el espacio público consiste en documentar las situaciones donde la vida urbana interactúa. “Es una forma de humanizar los datos. Se pone el énfasis en las interacciones y las situaciones que se producen en la calle”. Aquí Gehl recomienda el uso de vídeos Time-Lapse.

Mantener un diario: Sirve para registrar detalles y matices sobre la interacción entre la vida en la calle y el espacio público. Se usa para anotar observaciones en tiempo real y las distintas actividades que realizan.

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Paseos piloto: “Realizar un paseo mientras se observa la vida que se desarrolla en ella puede ser algo rutinario, pero el objetivo es que el observador sea capaz de notar problemas y detalles que se puedan mejorar”, dice Gehl. En algunos paseos piloto realizados en Sydney, el arquitecto encontró que en las rutas peor diseñadas, el peatón pasaba 52% de su tiempo de viaje esperando en semáforos para llegar de un lugar a otro.

“La tecnología tiene un papel muy importante y lo tendrá más en el futuro. Pero la observación personal y humana sigue siendo importantísima”, defiende el danés.

¿Y ESTO PARA QUÉ SIRVE?

“¿Cómo vas a saber dónde situar los distintos servicios en una plaza sin observar como el humano actúa en ella?”, señala Gehl. La calle está llena de pistas para crear ciudades más amables.

Un parque con una presencia alta de mujeres suele indicar que es un lugar seguro. “Si se encuentra una bajada reiterada de su presencia significa que la sensación de seguridad está bajando”. Gehl se basa en investigaciones como la que realizó en Bryant Park (Nueva York), donde encontró que el equilibrio óptimo era un 52% mujeres versus 48% hombres entre la 1 y las 6 de la tarde.

Esto no es todo. “La velocidad en la que camina un individuo cuando pasa por un lugar determinado y el tiempo que se para en sus rincones puede proveer de información sobre la calidad de ese espacio”.

En un estudio realizado por Gehl en la calle Stroget en Copenhague, en enero de 1968, el arquitecto encontró que las personas cubrían de media 100 metros en 62 segundos con una temperatura de -8 grados. Las personas que más rápido cubrían el trayecto lo lograban en 48 segundos, equivalente a una velocidad de 6 kilómetros por hora.

Cuando realizó este mismo estudio en 1968 a finales de julio y con 20 grados de temperatura, encontró que las personas tardaban una media de 85 segundos para cubrir esos mismos 100 metros a pie. “Con un flujo casi igual en ambos días la sensación de densidad era mucho más alta en el día caluroso”.

“Las personas caminan más rápido durante la mañana y la tarde. Se lo toman con más calma a mediodía. Como era de esperar se mueven más rápido entre semana que los fines de semana”.

Estudiar estos factores es importante para determinar la distancia que un ciudadano está dispuesto a caminar para usar el transporte público, por ejemplo. “No es necesario hacer una renovación muy cara para invitar a la gente a quedarse más tiempo. Aun así, si deciden hacerlo, una invitación o un estímulo puede influir en la percepción de si es un lugar dinámico donde merece quedarse”.

¿CÓMO HEMOS LLEGADO HASTA AQUÍ?

Esto que parece tan obvio es algo que muchos planificadores urbanos dejaron de hacer a partir de los años 60. Las maquetas y los planes maestros empezaron a dictar las decisiones en los ayuntamientos. El contacto con la calle y sus palpitaciones se marginó y se olvidaron de lo más importante, el factor humano a pie de calle.

Al mismo tiempo, por primera vez el ciudadano occidental empezaba a gozar de más tiempo libre. La semana de trabajo se acortó y se incrementaron los días de vacaciones. Hasta entonces, gran parte del tiempo estaba dedicado al uso del espacio público para fines productivos como ir a trabajar o desarrollar una actividad comercial con excepción de los fines de semana. Ahora la calle empezaba a ser un lugar para caminar sin rumbo. Un lugar para pasear, sentarse en un banco y leer el periódico o simplemente observar a las personas que pasaban por allí.

Sin embargo, muchos ciudadanos se encontraron con la construcción de nuevos barrios que ignoraban completamente la posibilidad de crear ciudades adecuadas para este cambio de hábitos.

“La planificación urbana moderna no prestaba atención a la interconexión, el espacio entre edificios. Se impuso el principio Radburn, que dictaba que se tenían que crear espacios segregados para el peatón y los coches. Era preferible que los vehículos motorizados circulasen por zonas donde no había ni siquiera aceras. Los peatones, en cambio, tendrían espacios delimitados, centros ajardinados para caminar separados. El problema con esta teoría, que tenía bastante sentido en abstracto, es que en la práctica no prestaba atención a las interconexiones, al espacio entre los edificios”.

 La separación acabó creando una segregación entre actividades. Lugares de trabajo que se quedan desiertos por la noche, barrios dormitorios y zonas muy específicas para hacer la compra. Los barrios acabaron desconectados entre sí.

Esta ideología en su encarnación más extrema proponía construir un autopista por el centro de Greenwich Village y (parte de Central Park), un barrio degradado y artístico que a pesar de todo tenía una vida social única en la ciudad. El activismo de Jane Jacobs, una periodista residente en la zona reconvertida en urbanista, logró paralizar este despropósito impulsado por el temible Robert Moses.

“Para Jacobs, un buen espacio era una conjunción de factores sociales, económicos, físicos y de diseño. Ella objetaba a las soluciones que se aplicaban por igual en todas partes. Cada lugar tenía sus particularidades y había que salir al a calle para estudiarlas”.

Las experiencias de Jacobs inspiraron a Gehl para empezar a mirar a las ciudades desde otra perspectiva en los años 60. Pero no fue lo único que cambió su manera de ver la arquitectura. Su mujer Ingrid Gehl, era psicóloga y le llamó la atención lo poco que su marido tenía en cuenta las personas cuando empezó su carrera en esta disciplina.

Gehl ha conseguido junto a otros arquitectos empezar a recuperar la ciudad para los peatones. Fue el artífice de la peatonalización en Times Square, es una de las piezas claves en el desarrollo ciclista de Copenhague y ha trabajado en proyectos en Melbourne, Londres, Chongqing, México DF y Sao Paulo.

Implantación de espacios peatonales en Broadway (Gehl Architects) Fuente: Plataforma Urbana

“Casi todas las ciudades tienen departamentos de tráfico con datos precisos sobre cuántos coches circulan por las grande arterias mientras que es casi inaudito encontrar departamentos que midan el movimiento de los peatones y el desarrollo de la vida en la vía pública”.

Algo tan básico como contar el flujo peatonal en determinadas zonas puede ayudar a tomar mejores decisiones en la ordenación de ciudades. Estos datos tienen que ser recopilados a lo largo de mucho tiempo para poder compararlos. “Un dato por sí solo no vale para nada”, reclaman Svarre y Gehl en su libro.

Tampoco hay que dejarse llevar solo por números crudos, argumenta el danés. “Un conocimiento básico permite acomodar las necesidades de mujeres, niños, ancianos y discapacitados, grupos que frecuentemente no son tenidos en cuenta”.

Como modelo está Copenhague, que cada 10 años realiza una auditoría de la vida en el espacio público. Cuando pensamos en esta ciudad danesa, una de las primeras cosas que suelen venir a la cabeza es sus políticas pioneras a favor de la bici y los peatones pero no siempre fue así.

“Cuando se peatonalizó la calle Stroget por primera vez en 1962 hubo una oposición importante que dijo que eso no funcionaría nunca. Decían que esto no encajaba con el estilo de vida escandinavo y era más propio de Italia”, observó Gehl en una entrevista con Yorokobu en 2010. Con consenso político y políticas sensatas se ha conseguido construir una de las ciudades más sostenibles del mundo.

Life Between Buildings / Trailer from Gehl Architects on Vimeo.

¿Qué significa una ciudad vivible?

Detrás de la disciplina que imparte Gehl está una ideología clara que propone recuperar el espacio público para el ciudadano. Un objetivo que el danés considera resumido a la perfección en esta frase de Ray LaHood. “Una ciudad vivible significa poder llevar a tus hijos al colegio, ir a trabajar, visitar el médico, hacer la compra, salir a cenar y ver una película y jugar con tus niños en el parque sin tener que meterte en un coche”.

Es una guerra sin belicismo en la que se recuperan las ciudades para las personas y se relega el coche a un segundo plano. Una batalla que Gehl sigue luchando en todo el mundo.

12 CRITERIOS PARA CREAR UN BUEN ESPACIO PÚBLICO PARA EL PEATÓN

1) Protección contra tráfico y accidentes
2) Protección contra crimen y violencia (Vida en la calle, estructura social, identidad, iluminación durante la noche)
3) Protección contra estímulos desagradables (ruido, humo, malos olores, suciedad)
4) La opción de caminar (espacios adecuados para hacerlo, cambios de nivel bien diseñados)
5) La posibilidad de estar de pie (zonas de descanso, apoyos físicos para hacerlo)
6) Infraestructura para sentarse (bancos para descansar)
7) La posibilidad de observar (líneas de visión sin obstáculos, buena iluminación durante la noche)
8) La posibilidad de escuchar y hablar (ruido moderado, distancia entre los bancos)
9) Escenarios para jugar y relajarse (jugar, bailar, música, teatro, discursos improvisados, distintas edades y tipos de personas)
10) Servicios a pequeña escala (señales, mapas, papeleras, buzones)
11) Diseño para disfrutar de elementos climáticos (sol, calor, frío, ventilación, estética)
12) Diseño para generar experiencias positivas (cualidades estéticas, plantas, flores, animales)

¿2014, año del peatón?

Hace algunos días me encontré con está imagen:

2014 año del peatón

Alguien la tituló: “2014 año del peatón”. Me pareció que el título era genial, tanto que empecé a pensar, que podríamos hacer para que este año sea en verdad el año del Peatón, así que aquí van algunas reflexiones.

Para los ciudadanos:

Basta de conformismo, y: actuar, actuar, actuar.

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Fotografía tomada del Fan page del colectivo #LoxaEsMás

Por ejemplo, estos niños en Alemania en 1972 hicieron esto: ¡capos!

Doménico di Siena menciona:

Los ciudadanos tienen hoy una enorme capacidad para imaginar y construir de forma colaborativa e inclusiva nuevas infraestructuras urbanas. La ciudadanía ya están moviendo la línea de lo imaginable, ahora los políticos, los administradores locales, y todas las instituciones perteneciente a un ecosistema heredado y en declive, pueden oponerse con todas sus fuerza o al revés dar campo libre a esa experimentación.

 

Para los amigos arquitectos:

En la universidad se aprende tan poco, hay que seguir aprendiendo, leyendo, compartiendo. ¿La clave para diseñar mejor? Llenarse de sensibilidad, pensar en las necesidades de las  personas. Por favor, ya es hora de dejar el ego a un lado, de creer que los arquitectos somos los mejores, somos los causantes de muchos de los problemas que aquejan a las ciudades.

Los arquitectos son demasiados para continuar siendo una élite profesional. Los trabajos mas artísticos, y quienes los firmen, seguirán siendo una rara avis. Pero hay medio mundo, plagado de ciudades informales, que espera el conocimiento arquitectónico para sanearse y poder vivir mejor. Link aquí.

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Para los políticos:

Leer, actualizarse, y rodearse de profesionales que estén realmente  interesados en solucionar problemas. Señores, para lograr una ciudad caminable es necesario mucho más que aceras anchas, también se necesita que estos trayectos sean seguros y dinámicos.

Aquí, les adjunto una imagen que contiene algo que les puede ayudar a entender esto de la movilidad, para más información click aquí. 

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Para lograr una ciudad caminable, es necesario que ciudadanos, profesionales y políticos actuemos conjuntamente. Es nuestra obligación lograr una ciudad mejor.

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